作者簡介：曹小曙，陜西師范大學(xué)全球區(qū)域與城市研究院教授，博導(dǎo)。

基金項目：國家自然科學(xué)基金重點項目（41831284）。

一、引　言

全球化的背景下，歐盟、北美自由貿(mào)易區(qū)、東盟、西非國家共同體等區(qū)域一體化組織如雨后春筍般發(fā)展起來。當(dāng)前世界范圍內(nèi)已經(jīng)形成了北美經(jīng)濟圈、歐盟經(jīng)濟圈和亞太經(jīng)濟圈三大板塊。中國區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，以及中華人民共和國成立以來先后實施的區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，使得我國經(jīng)濟發(fā)展的重心集中在東部地帶。改革開放后，我國國土空間基本形成了長江三角洲城市群、珠江三角洲城市群和京津冀城市群。三大城市群區(qū)域內(nèi)部資源不斷整合，區(qū)域內(nèi)部經(jīng)濟一體化程度不斷提升。20世紀(jì)90年代后，世界經(jīng)濟的發(fā)展明顯進入了“亞太時代”，粵港澳大灣區(qū)位于亞太地區(qū)的中心地帶，憑借著港澳這兩個多功能國際中心及中外方之間經(jīng)濟交流樞紐的帶動，整個粵港澳大灣區(qū)成為中外經(jīng)濟合作的重要通道。開放度較高的香港和澳門是區(qū)域工業(yè)生產(chǎn)組織活動的核心，也是資源要素流動的配置中心，“前店后廠”的制造業(yè)合作模式是粵港澳大灣區(qū)中心和與外圍分工關(guān)系的具體體現(xiàn)。粵港澳大灣區(qū)是內(nèi)地與港澳深度合作的示范區(qū)，是更高等級的區(qū)域經(jīng)濟一體化，是基礎(chǔ)設(shè)施時空壓縮下的一體化，是空間多極發(fā)展的一體化，也是走向灣區(qū)融合發(fā)展的一體化。

國內(nèi)學(xué)者對粵港澳大灣區(qū)區(qū)域經(jīng)濟一體化進行了大量研究。體制機制研究方面，部分學(xué)者認為珠三角應(yīng)以歐盟區(qū)域一體化為借鑒，構(gòu)建法制機制、構(gòu)建利益協(xié)調(diào)機制、構(gòu)建信息共享機制、構(gòu)建綜合績效評價機制推進珠三角區(qū)域一體化創(chuàng)新路線。應(yīng)借鑒歐盟，創(chuàng)建珠盟，推動大珠江三角洲區(qū)域經(jīng)濟一體化。建立珠江三角洲經(jīng)濟區(qū)的戰(zhàn)略思想，以該區(qū)域經(jīng)濟一體化的盡快實現(xiàn)為核心，對外通過銜接港澳進一步提高廣東經(jīng)濟的外向度，對內(nèi)則強化其輻射服務(wù)功能、擴展其示范帶動范圍。在CEPA實施下，以區(qū)域創(chuàng)新為核心，從制度、產(chǎn)業(yè)、技術(shù)和空間等方面構(gòu)建新的動力模式框架，以促進“大珠三角”動力模式從分散的市場要素動力模式轉(zhuǎn)向制度動力模式。要素一體化是區(qū)域經(jīng)濟一體化的基礎(chǔ)，區(qū)域經(jīng)濟一體化是珠三角經(jīng)濟和社會發(fā)展的必然要求。產(chǎn)業(yè)體系、制度環(huán)境、管治系統(tǒng)和交流網(wǎng)絡(luò)是一體化框架中重要的四個方面。珠三角地區(qū)物流資源的整合與區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)體系空間布局有利于區(qū)域經(jīng)濟一體化。進入21世紀(jì)后，珠三角區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展速度放緩，部分學(xué)者認為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)趨同度高、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化速度慢阻礙了珠三角區(qū)域經(jīng)濟一體化的進程，應(yīng)有針對性地采取對策，統(tǒng)籌產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，轉(zhuǎn)變區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展模式，以產(chǎn)業(yè)整合、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級推動珠三角區(qū)域經(jīng)濟一體化。陳廣漢等通過分析新形勢下粵港澳區(qū)域合作重點、難點和轉(zhuǎn)變，為粵港澳三地在政治制度、經(jīng)濟體制、司法制度、價值觀念和生活方式的協(xié)調(diào)提出若干政策建議，促進三地進一步發(fā)展互利共贏的區(qū)域合作關(guān)系。粵港澳區(qū)域一體化在相當(dāng)程度上沒有脫離粵港澳互補性功能合作的既有區(qū)域一體化模式，沒有完成粵港澳區(qū)域一體化轉(zhuǎn)型，需從功能性區(qū)域一體化轉(zhuǎn)向制度性區(qū)域一體化。

綜觀已有研究，國內(nèi)對于粵港澳大灣區(qū)區(qū)域經(jīng)濟一體化的研究主要從區(qū)域一體化的體制機制創(chuàng)新、區(qū)域產(chǎn)業(yè)協(xié)作與一體化等方面展開，并對當(dāng)前一體化存在的問題進行探討，交通往往被視為單一發(fā)展要素來分析，綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化所產(chǎn)生的時空壓縮效應(yīng)，以及這種時空壓縮效應(yīng)下均質(zhì)化的區(qū)域發(fā)展在已有研究中鮮有提及。因此，本研究以此為切入點，在分析已有區(qū)域經(jīng)濟一體化理論的基礎(chǔ)上，重點突出粵港澳大灣區(qū)區(qū)域經(jīng)濟一體化過程中綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)的時空壓縮效應(yīng)及其區(qū)域一體化作用，在此基礎(chǔ)上分析產(chǎn)業(yè)、人口和土地利用等要素的空間一體化表現(xiàn)，嘗試從時空壓縮效應(yīng)角度分析粵港澳大灣區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟一體化進程，以期為國家其他同類型地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟一體化的發(fā)展提供理論和實踐參考。

二、粵港澳大灣區(qū)區(qū)域經(jīng)濟一體化理論進展

區(qū)域一體化和經(jīng)濟全球化是２０世紀(jì)末以來最具活力的區(qū)域經(jīng)濟現(xiàn)象，也是塑造當(dāng)今世界經(jīng)濟格局的重要力量之一。最早提出區(qū)域經(jīng)濟一體化定義的學(xué)者是荷蘭學(xué)者Tinbergen（1954），他認為區(qū)域經(jīng)濟一體化是通過國家和區(qū)域之間的協(xié)作，將影響區(qū)域高效運作的因素加以弱化和清除，實現(xiàn)更優(yōu)的國際經(jīng)濟結(jié) 構(gòu)。Balassa（1961）則認為區(qū)域一體化是一種過程，更是一種狀態(tài)，既是消除各國之間差別待遇的過程，也是消除差別待遇的狀態(tài)。進入20世紀(jì)80年代后，Robson(1981)等認為自由貿(mào)易區(qū)的發(fā)展將維持福利水平的穩(wěn)定，而且要素流通會促進統(tǒng)一市場的形成。20世紀(jì)90年代以后，新區(qū)域主義促進了區(qū)域一體化研究的深入，強調(diào)環(huán)境、社會保障、安全和民主等多元要素成為關(guān)注點，國家間和國際性的機構(gòu)組織及NGOs對于一體化起到了重要作用，區(qū)域組織形式也逐步多元化。

粵港澳大灣區(qū)區(qū)域經(jīng)濟一體化是國家內(nèi)部的區(qū)域一體化，區(qū)域合作機制從以珠江三角洲一體化為標(biāo)志的區(qū)域合作組織機構(gòu)和協(xié)議開始向香港、澳門開放的區(qū)域合作發(fā)展。20世紀(jì)80年代初在實行改革開放條件下，由于珠江三角洲和香港、澳門地區(qū)存在顯著的要素價格差異，自然形成了以港澳為“前店”、內(nèi)地為“后廠”的一體化產(chǎn)業(yè)格局，對粵港澳大灣區(qū)內(nèi)的資源進行功能性整合，即區(qū)域經(jīng)濟一體化理論所提到的消除各地區(qū)之間的差別待遇。隨著香港、澳門相繼回歸，中央政府通過制定實施一系列區(qū)域貿(mào)易投資協(xié)議強力推進生產(chǎn)要素的跨境流動，同時，粵港澳三地政府也加強了政策協(xié)調(diào)和市場規(guī)則對接，實現(xiàn)區(qū)域合作提高了資金、技術(shù)、信息和人才等發(fā)展要素的流通。國家把開展區(qū)域經(jīng)濟合作作為縮小區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差距，促進地區(qū)經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的重要途徑之一。

三、粵港澳大灣區(qū)區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展歷程

改革開放以來，粵港澳大灣區(qū)在中國的經(jīng)濟發(fā)展中呈現(xiàn)了勃勃生機，在政治、經(jīng)濟、文化、空間等各個方面都取得了前所未有的變化，伴隨著觀念和制度的變革，形成了具有自身特色的發(fā)展歷程。

１．地理空間——區(qū)域經(jīng)濟一體化的物質(zhì)基礎(chǔ)

粵港澳大灣區(qū)區(qū)域經(jīng)濟一體化，物質(zhì)基礎(chǔ)是地理空間。在自然地理學(xué)角度上，一般把西起高要市羚羊峽東口、北起三水境內(nèi)的北江蘆苞，東抵東莞石龍、流溪河江村、譚江開平范圍內(nèi)的珠江平原，作為珠江三角洲的范圍，大致包括了佛山、江門、中山、珠海、廣州、深圳、東莞等地的全部或部分區(qū)域，范圍涉及了19縣市區(qū)，陸域面積１萬多平方千米。國務(wù)院2008年底下發(fā)的《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要（2008-2000年）》中 將珠江三角洲地域范圍界定為廣州、深圳、珠海、佛山、江門、東莞、中山、惠州和肇慶市９市。不同規(guī)劃對珠江三角洲的范圍定義雖然略有差異，但均建立在珠江三角洲這一地理基礎(chǔ)單元之上。

２．改革開放后的“前店后廠”——區(qū)域經(jīng)濟一體化的萌芽

珠江三角洲經(jīng)濟區(qū)一開始是作為具有政治性的概念出現(xiàn)在我國改革開放的政策之中，是基于港澳與珠江三角洲之間密切的經(jīng)濟聯(lián)系而產(chǎn)生的。1985年，國務(wù)院從對外開放、促進經(jīng)濟發(fā)展的目的出發(fā)，在保存縣級行政單位完整性的基礎(chǔ)上，將珠江三角洲經(jīng)濟區(qū)確定為當(dāng)時的４市13縣（1987年擴大為７市21縣），這一區(qū)域空間有效地促進了社會經(jīng)濟發(fā)展。1994年廣東省從區(qū)域經(jīng)濟一體化的要求出發(fā)，提出“珠江三角洲經(jīng)濟區(qū)”的概念并編制了發(fā)展規(guī)劃，珠江三角洲經(jīng)濟區(qū)包括廣州市、深圳市、佛山市、珠海市、江門市、中山市、東莞市和惠州市的惠城區(qū)、惠陽市（惠陽區(qū)）、惠東縣、博羅縣，肇慶市的端州區(qū)、鼎湖區(qū)、四會 縣和 高 要市，總面積 為4.17萬km^２，占廣東省國土面積的23.20％。珠江三角洲經(jīng)濟區(qū)是在地理空間的基礎(chǔ)上自下而上形成的，其概念則是行政上自上而下確定的。

粵港澳大灣區(qū)區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展的萌芽，在很大程度上取決于香港因素。珠江三角洲經(jīng)濟的發(fā)展得改革開放風(fēng)氣之先河，靠與香港“前店后廠”的模式發(fā)展起來，通過與香港的對接，珠江三角洲企業(yè)就將產(chǎn)品市場與國際接軌。珠江三角洲經(jīng)濟具有明顯的外向型特點，大量的外資利用和外貿(mào)出口成為經(jīng)濟發(fā)展的顯著特點之一。20世紀(jì)80年代，香港制 造業(yè)大批內(nèi)遷，珠江三角洲借助港資的推動，發(fā)展了勞動密集型的制造業(yè)，實現(xiàn)了初步的工業(yè)化。自身發(fā)展的要求和國內(nèi)外的競爭環(huán)境，使得珠江三角洲與香港的進一步融合顯得非常的必要和迫切，珠江三角洲與香港由簡單的合作轉(zhuǎn)向更為高級的“競合”關(guān)系。

３．要素資源整合——區(qū)域經(jīng)濟一體化的穩(wěn)步發(fā)展

2009年10月28日，廣東省住房和城鄉(xiāng)建設(shè)廳、香港發(fā)展局和澳門運輸工務(wù)司在澳門聯(lián)合發(fā)布《大珠江三角洲城鎮(zhèn)群協(xié)調(diào)發(fā)展規(guī)劃》成果，指出大珠三角城鎮(zhèn)群地域范圍包括香港、澳門和廣州、深圳、珠海、佛山、東莞、中山、江門市的全境，以及惠州市的惠城和惠陽區(qū)、惠東的博羅縣，肇慶市的端州和鼎湖區(qū)、高要和四會市。隨著香港、澳門回歸中國，客觀上港澳與珠江三角洲經(jīng)濟區(qū)的聯(lián)系進一步加強，大珠江三角洲的區(qū)域概念產(chǎn)生。大珠江三角洲是一個約定俗成的概念，是自上而下形成的，其本質(zhì)是一個經(jīng)濟區(qū)，但并未有法定約束力。大珠江三角洲承擔(dān)著為內(nèi)地更好地進入世界經(jīng)濟體系和世界市場服務(wù)，更好地向內(nèi)地推介或通過自身對外來要素的引進、消化、吸收后向內(nèi)地推廣海外的技術(shù)、資金、管理和信息等功能。

４．灣區(qū)經(jīng)濟——區(qū)域經(jīng)濟一體化的新格局

2003年以來實施的《關(guān)于建立更緊密經(jīng)貿(mào)關(guān)系的安排》（CEPA）、《粵港合作框架協(xié)議》以及《粵澳合作框架協(xié)議》等為粵港澳大灣區(qū)的深入合作提供了制度保障。在第十九屆全國代表大會報告中，在對香港和對澳門的問題上，提出要將粵港澳大灣區(qū)作為重點發(fā)展區(qū)域。粵港澳大灣區(qū)旨在突出該地區(qū)在全球經(jīng)濟供應(yīng)鏈中的作用和愿望，目標(biāo)是將粵港澳大灣區(qū)打造成世界第四灣區(qū)，與東京灣區(qū)、紐約灣區(qū)、舊金山灣區(qū)相媲美。粵港澳大灣區(qū)由廣東省的廣州、深圳、珠海、佛山、惠州、東莞、中山、江門、肇慶９個地市以及香港、澳門兩個特別行政區(qū)組成。2019年２月18日，《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》發(fā)布，標(biāo)志著粵港澳大灣區(qū)建設(shè)已經(jīng)上升為國家戰(zhàn)略，在國家發(fā)展大局中具有重要的戰(zhàn)略地位，規(guī)劃建設(shè)粵港澳大灣區(qū)成為充滿活力的世界級城市群、具有全球影響力的國際科技創(chuàng)新中心、“一帶一路”建設(shè)的重要支撐、內(nèi)地與港澳深度合作示范區(qū)、宜居宜業(yè)宜游的優(yōu)質(zhì)生活圈。

灣區(qū)經(jīng)濟是區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展的高級形態(tài)，本質(zhì)上是開放型經(jīng)濟和創(chuàng)新型經(jīng)濟，是新時代推動全面開放新格局的重要的國家戰(zhàn)略。粵港澳大灣區(qū)是中國開放度最高和經(jīng)濟活力最強的區(qū)域，具備建成世界一流灣區(qū)和世界級城市群的優(yōu)良條件。在我國提出“一帶一路”合作倡議和實現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的戰(zhàn)略背景下，對深化內(nèi)地與港澳交流合作、對港澳參與國家發(fā)展戰(zhàn)略，提升區(qū)域一體化水平具有重要意義。

四、粵港澳大灣區(qū)的時空壓縮效應(yīng)與區(qū)域經(jīng)濟一體化

  １．綜合交通運輸設(shè)施的建設(shè)和發(fā)展

交通基礎(chǔ)設(shè)施作為影響運輸?shù)幕A(chǔ)性要素，是區(qū)域空間格局形成和演化的本底，也是區(qū)域經(jīng)濟一體化的重要支撐。回顧粵港澳大灣區(qū)綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展過程，可將其分為三個階段；改革開放前交通網(wǎng)絡(luò)運行困難階段，改革開放至二十世紀(jì)末快速發(fā)展階段和進入二十一世紀(jì)以來的高速擴張階段。

（1）改革開放前交通網(wǎng)絡(luò)運行困難階段

區(qū)域內(nèi)的綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)緩慢，其拓展作用被阻滯，以香港、澳門、廣州為代表的城市對外作方向不一的輻射，網(wǎng)絡(luò)運行受到干擾。此期間，集中于修建加強省會城市廣州與鄰省以及重要戰(zhàn)略地區(qū)的交通路線，如粵桂公路、廣韶公路等“支前公路”、“國防公路”等。廣州對內(nèi)主要通過京廣線和內(nèi)河航運向黃河、長江和珠江流域輻射，而對外輻射則借助于廣九線和珠海轉(zhuǎn)口香港對外貿(mào)易，走的是一條獨立發(fā)展道路。港澳在此時經(jīng)濟獲得高速發(fā)展，成為舉世聞名的國際性城市，但在對外關(guān)系方面，由于兩地制度差異，港澳對內(nèi)輻射被限制在最低點。而在區(qū)域?qū)ν廨椛渲校瑑H依靠黃埔港和香港港、香港機場和白云機場。其中，香港作為國際航運中心、世界大港和貿(mào)易中心，在此時期成為巨大的引力中心，幾乎承擔(dān)著區(qū)域內(nèi)向海外輻射各項職能。

（2）改革開放至二十世紀(jì)末快速發(fā)展階段

1979年以后，珠三角地區(qū)成為我國率先進行改革開放的地區(qū)，經(jīng)濟發(fā)展走在全國前列。相應(yīng)地，香港、澳門作為世界了解中國大陸，了解珠三角地區(qū)的窗口，對外國際交通也得到了快速發(fā)展。由于其優(yōu)越的地理位置、悠久歷史、社會經(jīng)濟持續(xù)高速的發(fā)展、最初改革開放的優(yōu)惠政策、以及由此所形成的較為完善的政策體系，使穗港沿線成為珠江三角洲成型的交通運輸走廊。到2000年，珠三角地區(qū)公路網(wǎng)密度達到了0.348公 里／平方公里，同時該地區(qū)也開始大力興建高速公路，相繼開通了廣佛、廣深等高速公路；在鐵路建設(shè)方面，新建了廣梅汕線、擴建了廣茂線，同時廣深線和京廣線完成了復(fù)線化改造；在對外交通方面，新增了深圳港、惠州港、珠海港等深水港，新建的香港國際機場大幅度加強了香港對外國際航空運輸能力，同時期深圳寶安國際機場、珠海金灣國際機場、澳門國際機場正式通航。該時期的珠三角交通發(fā)展無論是在路網(wǎng)等級，還是路網(wǎng)擴張均得到了提升，香港、澳門的回歸也為此后粵港澳大灣區(qū)的形成和發(fā)展提供了契機。

（3）二十一世紀(jì)后高速擴張階段

進入二十一世紀(jì)后，粵港澳大灣區(qū)綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施進入了高速擴張階段，為了適應(yīng)城際間快速交流和滿足城市內(nèi)部便捷出行的發(fā)展需求，加快區(qū)域一體化發(fā)展，各類交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)全面展開，到2017年，珠三角地區(qū)公路網(wǎng)密度達到了1.2公 里／平方公里。廣東省政府和各地政府推出的一系列政策和跨界交通項目，廣深港高鐵和穗莞深城際鐵路的開通、港珠澳大橋的建成通車以及仍在建設(shè)中的深中通道大大壓縮區(qū)域內(nèi)城市之間的時間距離。同時，在對外交通中，新廣州白云國際機場2004年完成擴建和搬遷，佛山沙堤機場、惠州機場經(jīng)改造后，分別于2009年和2015年重新恢復(fù)了民航服務(wù)。

整體來說，八十年代粵港澳大灣區(qū)綜合交通的發(fā)展主要體現(xiàn)在普通鐵路、普通公路和深水港口的大規(guī)模發(fā)展；進入九十年代以后，高速公路和機場的發(fā)展所帶動區(qū)域快速一體化；進入二十一世紀(jì)后，區(qū)域內(nèi)的綜合交通發(fā)展重點是快速交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，主要體現(xiàn)為城際軌道、高鐵的建設(shè)和國際航空業(yè)務(wù)的高速擴張。

２．綜合交通運輸可達性的優(yōu)化

區(qū)位可達性分析是度量區(qū)位、基礎(chǔ)設(shè)施條件差異，表征時空壓縮效果的定量指標(biāo)。綜合交通運輸設(shè)施的不斷擴展與完善會提升區(qū)域總體的可達性水平，促進區(qū)域一體化發(fā)展。

隨著區(qū)域內(nèi)綜合交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展與完善，整體區(qū)位可達性得到大幅度優(yōu)化，行政邊界和自然阻隔效應(yīng)弱化。以珠三角各城鎮(zhèn)為例，1980-2010年，82個試點城鎮(zhèn)可達性時間變化達到191.42小時，每個城鎮(zhèn)平均縮短2.33小時；到2010年，可達性平均值達到了1.02小時，到2018年，城市節(jié)點的可達性平均時間均小于1小 時，1.42 小時以內(nèi)的可達性面積占總面積的79.14％。此外，連接香港大嶼山、澳門半島和珠海市的港珠澳大橋的建成通車，顯著提高了香港、澳門的區(qū)位可達性水平，香港、澳門到內(nèi)地僅需0.5小時。廣深港高鐵的開通，香港西九龍總站到深圳福田僅需14分鐘。

在陸路交通網(wǎng)絡(luò)區(qū)位可達性方面，從以廣州、佛山、香港、澳門等城市單一節(jié)點的封閉式發(fā)展轉(zhuǎn)而以“廣州”、“佛山”為東西軸向中心和穗深港交通走廊式發(fā)展。在此基礎(chǔ)上，跨江、跨海通道的建設(shè)促使粵港澳大灣區(qū)基本形成了以“深中通道”為內(nèi)環(huán)核心，連接珠江東西兩岸的和以“港珠澳大橋”為外環(huán)核心可達性空間格局。在機場區(qū)位可達性方面，依托于珠三角地區(qū)機場的分布特征，對應(yīng)區(qū)域城市間的陸路交通聯(lián)系，單一機場的發(fā)展逐漸形成了“一主兩副、東西對稱”分布格局；港口運輸方式則依托于珠三角地區(qū)港口的分布呈現(xiàn)出“核心外圍”分布格局。綜合交通方式可達性總體上形成以廣佛、港深和珠澳為核心，向東西兩翼逐漸遞減的分布態(tài)勢，表現(xiàn)為“大均衡、小差異”格局特征。

３．時空壓縮效應(yīng)帶來的區(qū)域經(jīng)濟一體化

在粵港澳大灣區(qū)區(qū)域內(nèi)各節(jié)點和區(qū)域 全球化的時間收斂基礎(chǔ)上形成了新的空間“集聚 分散”特征。

（1）時間收斂下的客貨運輸一體化

各種交通方式接駁水平的提高帶來了區(qū)域更為高效的時間收斂，促使了區(qū)域經(jīng) 濟 活 動 生產(chǎn)、流通、分配、消費諸環(huán)節(jié)及各部門和各地區(qū)間實現(xiàn)有效聯(lián)系的紐帶。虎門大橋、深中通道、港珠澳大橋等跨江、跨海通道的實施使得兩岸地區(qū)的運輸變得直接而迅速，對于中山、江門的集裝箱運輸而言，大橋的修建使得中山和江門與香港集裝箱港口的物理距離大大縮短，除可以選擇距離較近的南沙港外，還可以選擇直接通過香港輸往國外。瑐瑩珠三角新干線機場預(yù)計最快在2020年建成，屆時將與白云機場“比翼齊飛”，進一步分流香港機場在珠三角的客貨源。

（2）空間收斂下的均質(zhì)化發(fā)展

通達性空間格局呈現(xiàn)均質(zhì)化的發(fā)展，也意味著其空間收斂顯著。由于多模式交通網(wǎng)絡(luò)的完善與發(fā)展，區(qū)域經(jīng)濟地理位置的差異縮小，經(jīng)濟效應(yīng)也產(chǎn)生了較大的變化，由原來的經(jīng)濟單極轉(zhuǎn)化為區(qū)域范圍內(nèi)經(jīng)濟多極發(fā)展，城市發(fā)展也呈現(xiàn)區(qū)域蔓延現(xiàn)象。

時空壓縮的結(jié)果是經(jīng)濟活動范圍的擴大和要素流通的自由化，也明顯地改變了區(qū)位決策的條件，擴大了區(qū)位決策的范圍和選擇地，提高了區(qū)位決策的靈活性。通過“增長極”和“開發(fā)軸線”的支配效應(yīng)、乘數(shù)效應(yīng)、極化效應(yīng)與擴散效應(yīng)對城市群經(jīng)濟活動產(chǎn)生組織帶動作用，在綜合交通網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，區(qū)域產(chǎn)業(yè)、土地和人口等發(fā)展要素逐漸趨于沿交通軸線分布，最終塑造了粵港澳大灣區(qū)的空間結(jié)構(gòu)一體化。

五、粵港澳大灣區(qū)空間結(jié)構(gòu)的一體化

粵港澳大灣區(qū)空間結(jié)構(gòu)的演化是基于交通基礎(chǔ)設(shè)施帶來的時空壓縮的一體化過程，是產(chǎn)業(yè)發(fā)展、建設(shè)用地擴張和勞動力要素支撐下的一體化過程，也是區(qū)域逐漸均質(zhì)化發(fā)展的過程。

１．要素的發(fā)展是空間結(jié)構(gòu)一體化的基礎(chǔ)

（1）產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶動的一體化

中華人民共和國成立后珠江三角洲區(qū)域整體上以第一產(chǎn)業(yè)為主，香港由于優(yōu)越的地理區(qū)位條件，在區(qū)域和全球產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)中扮演著重要的角色，積極承接歐美產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，促進了香港制造業(yè)的快速發(fā)展。廣州市作為廣東省的工業(yè)中心，以機械、食品、化工、紡織等行業(yè)為主。改革開放后，珠三角得到了前所未有的發(fā)展機遇，寬松的政策環(huán)境吸引大量外商投資，加上20世紀(jì)80年代農(nóng)民工進城務(wù)工提供了勞動力，為珠三角的一體化發(fā)展注入了活力，珠三角紡織、服裝、鞋帽、玩具等勞動密集型產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。1992年以后珠三角實際利用外資達到了一個新的高峰，承接了發(fā)達國家的多種產(chǎn)業(yè)門類的制造業(yè)，包括通信設(shè)備、化學(xué)原料及制品、交通運輸設(shè)備等高技術(shù)密集產(chǎn)業(yè)。此后港資逐步向金融和房地產(chǎn)等行業(yè)部門滲透，加上金融風(fēng)暴的影響，香港部分服務(wù)業(yè)向珠三角內(nèi)地轉(zhuǎn)移。區(qū)域經(jīng)濟的一體化還促進了珠三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)分工和產(chǎn)業(yè)集聚，大量的合資企業(yè)或者港資企業(yè)落戶東莞，也因此促進了東莞的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進而改善了東莞的投資環(huán)境，形成良性循環(huán)。珠三角與港澳逐漸形成“水乳交融”的合作關(guān)系。

（2）建設(shè)用地擴張下的一體化

改革開放初期珠江三角洲在吸引外資時，一攬子的優(yōu)惠政策最突出的就是低價的土地政

策。土地利用對珠三角區(qū)域經(jīng)濟一體化的作用體現(xiàn)在城市建設(shè)用地的連片化發(fā)展。1987-2007年的20年間，珠三角建設(shè)用地總面積增加了2.4倍，其 中深 圳、中山和東莞的增速均在３倍以上。基于Landsat遙感影像數(shù)據(jù)，從2000-2015年珠三角建設(shè)用地比例從1.69％快速增長到16.67％，增長比例較大的城市主要集中在廣州、佛山、深圳、東莞和中山等。廣佛交界地區(qū)以及佛山與中山交界地區(qū)的建設(shè)用地增長速率較高，區(qū)域整體的城市建設(shè)區(qū)域連片化發(fā)展。

（3）人口紅利支撐下的一體化

1978年，珠三角工業(yè)總產(chǎn)值僅為133億元，城鎮(zhèn)人口增長主要依靠自然增長，城鎮(zhèn)化水平一直在28％以下，經(jīng)過40年發(fā)展，2018年戶籍人口城鎮(zhèn)化率達到53％，常住人口城鎮(zhèn)化率達到了85％。2000年，珠江三角洲常住人口數(shù)量為4290萬人，2017年珠三角年末常住總?cè)丝谶_到了6150萬人，17年間人口增長率達到43.56％。農(nóng)村轉(zhuǎn)移人口為珠三角產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了充足的廉價勞動力，驅(qū)動了珠三角勞動密集型產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和人口城鎮(zhèn)化的進程。改革開放后的對外

開放政策、勞動力跨省遷移的人口紅利促進了珠三角產(chǎn)業(yè)發(fā)展和城鎮(zhèn)化水平提升，客觀上為區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展提供了要素支撐。

２．“點—軸—面”逐步走向均質(zhì)化的空間結(jié)構(gòu)

改革開放以前，粵港澳大灣區(qū)的空間結(jié)構(gòu)整體呈現(xiàn)“點”狀的分布，廣州市和香港是大灣區(qū)的兩大“增長極”。改革開放后，特別是２０世紀(jì)８０年代以來，外資主導(dǎo)型的工業(yè)化模式使得區(qū)域空間結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，深圳市積極承接香港的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，勞動密集型的輕型加工制造業(yè)發(fā)展迅速。進入20世紀(jì)90年代后，深圳和東莞等城市側(cè)重發(fā)展以電子信息產(chǎn)業(yè)為主的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，粵港澳大灣區(qū)逐漸形成了穗深港三個重要的“增長極”。

新世紀(jì)初珠江口東岸初步形成了以香港和廣州為端點的穗深港城市走廊，其范圍大致以廣深高速公路、107國道、203省道以及廣九鐵路等為主軸線，其西以珠江為界，東部界限在廣州增城域內(nèi)，包括廣州市區(qū)、東莞市區(qū)、深圳市區(qū)和香港特別行政區(qū)，以及增城的部分鎮(zhèn)級區(qū)域范圍。穗深港走廊也是一條產(chǎn)業(yè)走廊，在穗港之間通過公路、鐵路等綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)物流、人流、資金和信息的流通。瑑瑣

21世紀(jì)以來，粵港澳大灣區(qū)形成了以“廣佛”和“深港”為核心，灣區(qū)城市全面發(fā)展的一體化空間格局。東莞、順德、南海和中山等城市通過引進外資崛起為新的增長中心，惠州、江門和佛山等城市得到一定程度的發(fā)展，這些次級增長點與原有的增長極共同構(gòu)成了環(huán)珠江口產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)。

六、粵港澳大灣區(qū)未來發(fā)展趨勢

展望珠江三角洲區(qū)域的未來發(fā)展，粵港澳大灣區(qū)建設(shè)將是其發(fā)展方向的引領(lǐng)和新名片。隨著交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的不斷深化，區(qū)域內(nèi)外向人流、物流、信息流的聯(lián)系將進一步加快，帶動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的更新轉(zhuǎn)換和區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整，最終形成多極化、網(wǎng)絡(luò)化空間結(jié)構(gòu)，并以高度一體化的命運共同體形式參與全球發(fā)展。

１．多要素深度一體化趨勢打造多極空間格局

交通基礎(chǔ)設(shè)施立體化建設(shè)與智能化運營管理加速灣區(qū)一體化進程。未來粵港澳大灣區(qū)的交通設(shè)施布局建設(shè)仍將進一步深化，促進區(qū)域內(nèi)外交通網(wǎng)絡(luò)的完善。對外交通方面，高鐵、機場、港口將進一步發(fā)揮更加重要的作用，廣州深圳將成為“一帶一路”格局中重要的海陸空交通樞紐，從而帶動粵港澳大灣區(qū)與沿線國家的經(jīng)貿(mào)人文交流，提升灣區(qū)在國家戰(zhàn)略及國際合作中的地位。區(qū)域內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)一體化建設(shè)趨勢明顯，城市內(nèi)部軌道交通建設(shè)將不斷完善，城際軌道交通未來將成為灣區(qū)城際客運的主要交通方式，公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)將更加完善、通暢，快速交通網(wǎng)絡(luò)將進一步促進珠江口西岸城市之間、東西兩岸之間的聯(lián)系。客貨運輸將高度分離，各自建立起高效、立體的交通運輸網(wǎng)絡(luò)，極大地減少彼此之間的摩擦阻力，提升粵港澳大灣區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展活力。與此同時，粵港澳大灣區(qū)交通一體化運營管理體系將逐步建立完善。交通運營管理機制決定了區(qū)域交通的換乘效率，進而影響區(qū)域交通的時空壓縮效應(yīng)。軌道交通網(wǎng)絡(luò)將成為灣區(qū)內(nèi)部交通網(wǎng)路建設(shè)的重心，軌道站點布局趨密，運營方式將實現(xiàn)公交化趨勢，以更加便捷的方式連接區(qū)域內(nèi)外的公路、鐵路、港口和機場。公路運輸方面，將成為“互聯(lián)網(wǎng)＋”及“新能源運輸”改革的重點，公路運輸開始呈現(xiàn)便捷、智能、環(huán)保的發(fā)展趨勢。城市內(nèi)部公共交通有望實現(xiàn)一體化、智能化管理，灣區(qū)“一票式”聯(lián)程和“一卡通”服務(wù)的發(fā)展將進一步促進區(qū)域的深度一體化。

產(chǎn)業(yè)升級與產(chǎn)業(yè)分工帶動一體化產(chǎn)業(yè)發(fā)展。未來粵港澳大灣區(qū)的產(chǎn)業(yè)主要以產(chǎn)業(yè)升級優(yōu)化，產(chǎn)業(yè)分工一體化、有序化為發(fā)展方向，形成小組團集聚、大區(qū)域協(xié)作的深度一體化空間布局。總體上來看，粵港澳大灣區(qū)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展優(yōu)勢將進一步釋放，“三二一”產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)模式逐漸得到強化。其次，區(qū)域創(chuàng)新平臺的建立將推動粵港澳大灣區(qū)新一輪的產(chǎn)業(yè)置換，形成“東岸創(chuàng)新智造＋西岸優(yōu)化制造”的產(chǎn)業(yè)空間布局。香港和深圳作為世界城市，未來二者的融合發(fā)展趨勢將進一步增強，成為區(qū)域的金融和科技創(chuàng)新引擎，引領(lǐng)粵港澳大灣區(qū)融入世界發(fā)展。

國土整治、生態(tài)修復(fù)與“三舊改造”促進土地一體化、集約節(jié)約利用。土地的無序開發(fā)以及存量趨緊等問題將是未來粵港澳大灣區(qū)發(fā)展的重要瓶頸之一。解決區(qū)域內(nèi)土地供需不平衡的矛盾，對低效用地進行整治、盤活，對損毀土地進行修復(fù)，開展集約高效的立體式開發(fā)，將是未來灣區(qū)土地發(fā)展的核心，灣區(qū)內(nèi)各個城市之間用地效率的差異也將逐漸縮小，從而推動國土空間的一體化發(fā)展。

人口總量增長趨緩，高學(xué)歷人才集聚灣區(qū)。粵港澳大灣區(qū)未來仍會成為我國人口增長最具活力的區(qū)域之一，但其增長率總體趨緩。一方面，隨著新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的不斷深入，未來粵港澳大灣區(qū)的城鄉(xiāng)二元制度壁壘將逐漸瓦解，以更高質(zhì)量的人口城鎮(zhèn)化水平帶動區(qū)域發(fā)展；另一方面，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級及人才引進政策的實施將會吸引更多的高學(xué)歷人才集聚于此，與灣區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展形成良性互動。

２．制度創(chuàng)新引領(lǐng)灣區(qū)深度一體化發(fā)展

粵港澳大灣區(qū)深度一體化發(fā)展需在“一國兩制、三個關(guān)稅區(qū)、三種法律體系”的獨特制度環(huán)境下探索良好的合作機制，這是其與國際一流灣區(qū)建設(shè)最顯著的不同之處，也是未來一體化發(fā)展必須要突破的發(fā)展瓶頸。從合作需求推動到制度創(chuàng)新引領(lǐng)。早期的港深、珠澳等跨地域的合作主要動力來源于全球化背景下的全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，從而產(chǎn)生自下而上、由外向內(nèi)的合作需求，進而推動相關(guān)合作框架與政策的制定。未來粵港澳大灣區(qū)的合 作將 突 破制度滯 后 的 局 限，在區(qū)域尺度上不斷尋求更高效、更有序的制度機制創(chuàng)新，“試點區(qū)域先行，全面平臺鋪開”的合作機制將帶動兩岸三地的全面合作。

從跨地經(jīng)貿(mào)合作到區(qū)域協(xié)同創(chuàng)新。科技創(chuàng)新仍將是粵港澳大灣區(qū)未來合作的主旋律，簡單的跨地域經(jīng)貿(mào)合作無法釋放該區(qū)域的創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)活力，未來在“穗深港科技創(chuàng)新走廊”的帶動下，粵港澳大灣區(qū)將逐步推進科技—產(chǎn)業(yè)—金融等方面的深度合作，吸引全球資源，成為具有全球影響力的創(chuàng)新中心。從事項性合作到構(gòu)建要素自由流動市場。突破制度壁壘，構(gòu)建粵港澳自由要素一體化市場機制，是粵港澳大灣區(qū)發(fā)展的長期目標(biāo)之一。未來該區(qū)域的一體化發(fā)展，將更加注重合作制度、平臺、機制的長效性，從而保障區(qū)域內(nèi)部的人才、資金、信息等要素的自由流動。未來的合作將突破高端、大型項目的事項性合作，深入至各行各業(yè)，真正實現(xiàn)范圍更廣、程度更深的區(qū)域一體化發(fā)展。

３．綠色低碳發(fā)展共筑優(yōu)質(zhì)生活圈

在珠江三角洲區(qū)域快速城鎮(zhèn)化的過程中，其生態(tài)安全問題較為突出，土地利用矛盾突出，環(huán)境污染問題嚴(yán)重，尤其是珠江口東岸城市生態(tài)連通性較差。因此，生態(tài)文明建設(shè)是大灣區(qū)未來發(fā)展亟待突破的瓶頸之一，也是促進生態(tài)文明一體化建設(shè)，共筑灣區(qū)優(yōu)質(zhì)生活圈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。未來粵港澳大灣區(qū)將在生態(tài)空間用途管制、資源節(jié)約和環(huán)境保護、綠色低碳生活方式打造等方面開展一體化合作。從統(tǒng)一生態(tài)發(fā)展理念，到建立一體化生態(tài)環(huán)境保護機制；從城市生態(tài)規(guī)劃，到廣東碳普惠制研究等多角度、全方位促進灣區(qū)生態(tài)文明建設(shè)，共筑粵港澳大灣區(qū)宜居、宜業(yè)、宜游優(yōu)質(zhì)生活圈。

４．促進補齊短板的平衡發(fā)展格局

區(qū)域發(fā)展不平衡仍將是粵港澳大灣區(qū)未來一體化發(fā)展的內(nèi)部矛盾之一，穗深港是大灣區(qū)的超大城市，而肇慶、江門等地經(jīng)濟社會發(fā)展程度較低，區(qū)域內(nèi)珠江東西岸城市之間發(fā)展的差異較大。城市、城鄉(xiāng)之間發(fā)展本底的參差不齊直接影響一體化發(fā)展的廣度和深度，自上而下過快的一體化將帶來一定程度的資源浪費，而自下而上的發(fā)展往往會導(dǎo)致馬太效應(yīng)，進一步擴大區(qū)域差異。因此如何發(fā)揮灣區(qū)增長極發(fā)展優(yōu)勢的同時帶動區(qū)域內(nèi)落后地區(qū)的發(fā)展，將是未來粵港澳大灣區(qū)發(fā)展需要跨越的門檻。一方面，應(yīng)該建立多樣化的協(xié)作分工體系，形成產(chǎn)業(yè)鏈、技術(shù)擴散鏈和市場分工鏈，充分發(fā)揮非核心城市的產(chǎn)業(yè)發(fā)展優(yōu)勢，擴展其發(fā)展空間；另一方面，應(yīng)當(dāng)尋求經(jīng)濟發(fā)展的統(tǒng)一規(guī)劃與配合，減少區(qū)域內(nèi)的無序化、同質(zhì)化競爭，整合資源，促進合作，使發(fā)展落后的城市真正融入粵港澳大灣區(qū)這個高度關(guān)聯(lián)的超級經(jīng)濟體。

七、結(jié)　語

中國改革開放背景下的城鎮(zhèn)化、城市化與鄉(xiāng)村化是舉世矚目的歷史事件。粵港澳大灣區(qū)的快速發(fā)展是整個中國改革開放40年發(fā)展的縮影。從城市群發(fā)展戰(zhàn)略到制造強國，從一帶一路到粵港澳大灣區(qū)等戰(zhàn)略的實施，具有上下五千年文化的中華民族正在經(jīng)歷著前所未有的變革和發(fā)展。在這千年未有之大變局中，粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟一體化扮演著重要的角色，也在為國家深入改革和區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的實施書寫著重要一筆。

粵港澳大灣區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟一體化建立在珠江三角洲的自然地理基礎(chǔ)上，在改革開放政策指引下，從自下而上的區(qū)域融合走向自上而下的國家戰(zhàn)略引領(lǐng)的一體化。交通基礎(chǔ)設(shè)施的一體化所帶來的時空壓縮，使得粵港澳大灣區(qū)發(fā)展從增長極逐漸向扁平的多極化方向發(fā)展，區(qū)域逐漸向均質(zhì)化方向演化。在時空壓縮效應(yīng)作用下，伴隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展、建設(shè)用地擴張和人口勞動力等要素的支撐，粵港澳大灣區(qū)空間結(jié)構(gòu)演化呈現(xiàn)出“點—軸—面”的演化過程，并逐步形成以“廣佛”和“深港”為核心，穗深港巨型城市走廊，多極化發(fā)展的空間格局。粵港澳大灣區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟一體化必將在智能交通一體化的支撐下形成多極均質(zhì)的空間結(jié)構(gòu)，在制度保障下促進要素的便捷流通，在創(chuàng)新引領(lǐng)下促進區(qū)域發(fā)展更加平衡和充分，在低碳發(fā)展下建設(shè)優(yōu)質(zhì)灣區(qū)生活圈，最終建設(shè)成為充滿活力的世界級城市群。

本文來自《上海交通大學(xué)學(xué)報（哲學(xué)社會科學(xué)版）》2019年05期