(五)公交導(dǎo)向顯著，但便捷度差

伴隨北京、上海等城市公交激勵措施的實施，地鐵、快速公交線路的增加，以及公交專用道路的設(shè)置與完善，城市公共交通出行的比重逐漸增加，在很大程度上降低了單次出行所占有的道路資源。北京市地鐵、公交的出行比例在1986年為28.2%，2005年為29.8%，2010年為39.7%，2012年達到44%，為歷史最高水平，而小汽車出行比例自1986年的5%增長到2005年的29.8%，最近幾年大致穩(wěn)定在33%左右，并有縮減趨勢。上海市中心城區(qū)的公共交通出行比率已接近50%，并規(guī)劃到2015年，中心城平均車速達到每小時1 5公里，公交優(yōu)先道車速達到每小時20公里。

軌道交通的發(fā)展也促進了公交出行的增加。截至2013年底，我國已有19座城市擁有軌道交通，總里程達到2509公里，其中地鐵總里程2032公里。上海市擁有16條軌道交通線路，總里程578公里；北京市有18條線路，總里程465公里。兩市無論是軌道交通里程，還是站點數(shù)、日均運送人次數(shù)均已居世界前列。

但是，中國許多城市仍然存在公共交通設(shè)施不夠完善、運行效率較低、公交出行的便捷度較差等問題。據(jù)統(tǒng)計[6]，北京市公共汽車出行速度僅為小汽車出行速度的40%，完成一次公交出行需66分鐘，其中64%的時間在車上，23%的時間為步行時間，等車、換乘需占用13%的時間。另一方面，大都市的軌道交通網(wǎng)線密度較低，北京市2015年二環(huán)內(nèi)的軌道交通網(wǎng)線密度能達到1.29km/km2，遠低于巴黎核心區(qū)的2km/km2。

圖3  北京市交通出行方式的歷史對比

數(shù)據(jù)來源：歷年北京市交通發(fā)展年報。

(六)自行車、步行等綠色出行萎縮，步行空間和自行車道亟待完善

近年來，國內(nèi)大批城市開始鼓勵居民綠色出行，提倡在近距離出行中采取步行或自行車交通的方式，北京、上海、杭州、西安、鄭州等諸多城市為市民提供公共自行車租賃服務(wù)，并用低廉的租金、甚至免費的方式鼓勵自行車交通，北京已建立密布8個城區(qū)的700多個租車網(wǎng)點，并提供網(wǎng)絡(luò)查詢服務(wù)。但另一方面，自行車道被大規(guī)模擠占、被機動道路隔斷的現(xiàn)象很常見，自行車出行并沒有良好的道路環(huán)境保障，大城市自行車出行的比例仍然大幅縮減，北京市自行車出行比例從1986年的62.7%縮減至2005年的30.3%，2012年自行車出行比例僅為13.9%。

(七)需求約束等治理措施初顯成效

先進的交通管理方式與治理經(jīng)驗有助于交通問題的改善。在限制大城市機動車數(shù)量方面：上海市1994年開始對新增的客車額度實行拍賣制度；北京市自2011年開始執(zhí)行機動車限購政策，市民通過搖號獲得機動車牌照；廣州市于2012年、天津市于2013年、杭州市于2014年開始實行小客車增量配額指標管理。在限制交通量方面：北京自2007年開始執(zhí)行機動車限行措施，政策由最初的單雙號限行模式，逐漸演變?yōu)榘次蔡柮恐芟扌幸惶斓哪Ｊ剑荒喜㈤L春、蘭州、貴陽、杭州、成都、天津等城市隨后實施尾號限行政策。在交通管理手段方面，北京、上海、杭州等大城市開始積極建設(shè)智能交通管理系統(tǒng)，應(yīng)用交通流量的實時監(jiān)控與發(fā)布、交通信號的智能化控制、公共交通信息的及時提示等先進管理手段疏導(dǎo)交通。

國內(nèi)大城市的上述交通管理策略在一定程度上緩解了都市區(qū)中心交通擁堵的狀況。如表1、表2所示，2008年以來，隨著限行、限購和交通管理手段的改進，北京市五環(huán)內(nèi)整體的交通運行速度能夠大致維持，甚至有所提升，上海市快速路的交通運行狀況也基本保持，沒有明顯惡化跡象。

表1  北京市五環(huán)內(nèi)(含五環(huán))各等級道路平均時速(單位：km/h)

根據(jù)北京市交通發(fā)展報告2009-2013整理。

表2  上海市快速路網(wǎng)工作日交通運行特征

數(shù)據(jù)來源：上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院.《上海市綜合交通2013年度報告》。

三、基于多中心城市建設(shè)的交通擁堵治理對策

從城市建設(shè)的角度來看，城市空間發(fā)展格局和增長方式是交通流量和交通需求的決定性因素，建設(shè)新城和構(gòu)建多中心城市空間格局也是解決市中心人口、交通過度擁擠的重要途徑，但需注意的是，不完善的新城建設(shè)和不恰當?shù)亩嘀行母窬植粌H無法緩解交通擁堵問題，還會大幅增加交通流量、產(chǎn)生新的擁堵，甚至?xí)率怪行膮^(qū)域的交通雪上加霜。

(一)重視新城綜合功能的開發(fā)和完善，減少交通總量

長期以來，中國大都市所建設(shè)的新城往往功能相對單一(以居住、工業(yè)功能最為突出)，在建設(shè)初期新城內(nèi)各種配套設(shè)施很不完善，這必然導(dǎo)致大量居民前往主城上班、購物、就醫(yī)、就學(xué)，頻繁往來于主城和新城之間。新城與主城之間的交通流在城市交通總量中占據(jù)很大比重，重要的擁堵節(jié)點常常出現(xiàn)在新城和主城之間的交通通道上，新城和主城之間的大量通勤人口還給公共交通系統(tǒng)帶來巨大壓力。因此，在建設(shè)新城時，需要重視新城綜合功能的開發(fā)，促進職住平衡，快速培育新城的商業(yè)、教育、醫(yī)療和休閑中心，以滿足居民基本的生活需求，從而降低新城和主城之間的交通流量。降低新城對外通勤聯(lián)系的同時，加強新城內(nèi)部的空間聯(lián)系，促進新城內(nèi)部產(chǎn)業(yè)功能的整合，創(chuàng)建有整體競爭力的外圍中心，從而吸引人口、信息和資源聚集。

(二)減少無效交通和規(guī)劃性擁擠，避免副中心之間的交通則對中心產(chǎn)生“穿越”影響

按照與城市中心的空間關(guān)系可將交通線劃分成環(huán)形、直徑式、切線式等類型，不同類型的交通線對交通流的導(dǎo)向作用有很大差異。一般認為，圍繞中心外圍建設(shè)的環(huán)形交通線有利于外圍空間的連接，能適當緩解中心的交通壓力，而通過市中心的直徑式交通線由于會產(chǎn)生大量中轉(zhuǎn)客流，容易增加中心城區(qū)的交通壓力。實際建設(shè)中，由于城市某些方向上的快速交通通道匱乏，大量交通必須轉(zhuǎn)戰(zhàn)到核心交通站點(比如市中心)，這種規(guī)劃建設(shè)的不足必然增加交通總量，且造成一些節(jié)點上的交通擁堵，屬于規(guī)劃性擁堵。

隨著大都市居住和產(chǎn)業(yè)的外遷，城市外圍逐漸形成不同規(guī)模的人口聚集中心，并產(chǎn)生通往各個方向的交通流，一般來說最主要是通往市中心的交通流，而城市所優(yōu)先配置的交通也是通往市中心的，但副中心之間的聯(lián)系必然存在且會隨副中心發(fā)展成熟而增強，由于缺乏副中心之間的快捷交通系統(tǒng)，經(jīng)中心中轉(zhuǎn)的交通量大幅增加，中心區(qū)在副中心之間交通聯(lián)系中存在“中介”效應(yīng)，而副中心之間的交通則對中心產(chǎn)生“穿越”影響。因此，在副中心形成的同時應(yīng)盡快完善各副中心之間的交通，推進外圍新城之間的經(jīng)濟、交通聯(lián)系，避免“穿越”效應(yīng)對主城的干擾。

(三)積極發(fā)展新的多樣化中心，促進主城功能有集中地疏散

創(chuàng)建多樣化的副中心，將相近功能集中部署，有利于空間的集約利用，也有利于實現(xiàn)近距離日常聯(lián)系，減少遠距離通勤和工作聯(lián)系，降低通勤總量。對于長三角、珠三角和京津冀都市區(qū)域來說，多樣化的產(chǎn)業(yè)中心還需具備高度的創(chuàng)新性和競爭能力，才能有助于整個都市區(qū)競爭能力的提升，這些多樣化中心需要具備的條件有：1.有特色：體現(xiàn)為某一領(lǐng)域的中心，有特殊的功能；2.有地位：在全市甚至全國具有一定知名度和地位，有較強競爭力；3.有外部性：在此布局可以獲得較高的外部收益；4.有集中度：集中一類或多類功能的大部分企業(yè)與經(jīng)濟活動。

功能聯(lián)系是多中心之間關(guān)聯(lián)的主要內(nèi)容，是增強大都市區(qū)域整體競爭力的重要保障。注重副中心多樣性的同時，還需強調(diào)各級中心之間的功能聯(lián)系，建設(shè)密切聯(lián)系、相互協(xié)作的多中心，而不是松散的結(jié)合體，因為只有這樣才能讓多中心城市區(qū)域在全球競爭中保持優(yōu)勢，從而與其他全球大都市區(qū)域相抗衡。

(四)利用信息化引導(dǎo)生活方式和消費方式的轉(zhuǎn)換

除提升副中心商業(yè)服務(wù)完善度之外，引導(dǎo)企業(yè)轉(zhuǎn)變用工方式、引導(dǎo)居民轉(zhuǎn)換生活方式和消費方式，也是減少交通流量的重要途徑。其一，積極鼓勵有條件的企業(yè)采取靈活的用工方式，推廣居家辦公形式，并給予完善的配套設(shè)施與鼓勵性的政策；其二，在完善的自由配置條件下，積極引導(dǎo)居民就近消費、社區(qū)就醫(yī)就學(xué)；其三，積極推進電子商務(wù)、快遞物流、網(wǎng)絡(luò)社區(qū)、網(wǎng)絡(luò)政務(wù)的發(fā)展，引導(dǎo)居民生活和消費方式的轉(zhuǎn)變，以降低出行頻率和出行距離，從而降低交通總量。

基金項目：國家社科基金項目“城市建設(shè)與‘城市病’治理”(編號：12CRK022)、北京市社會科學(xué)基金項目“北京市新城建設(shè)與‘城市病’治理研究”(編號：15JGC151)成果。

注釋：

①包括出行和交通管理系統(tǒng)、出行需求管理系統(tǒng)、公共交通運營系統(tǒng)、商用車輛運營系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)、應(yīng)急管理系統(tǒng)、先進的車輛控制和安全系統(tǒng)。

②數(shù)據(jù)來源：《中國交通年鑒2013》。

③數(shù)據(jù)來源：《北京交通發(fā)展報告2013》。

④數(shù)據(jù)來源：《中國統(tǒng)計年鑒2013》。

參考文獻：

[1]陸化普，王長君，陸洋.城市交通擁堵機理與對策[M].中國建筑工業(yè)出版社，2014.

[2]宋博，趙民.論城市規(guī)模與交通擁堵的關(guān)聯(lián)性及其政策意義[J].城市規(guī)劃，2011(6)：21-27.

[3]謝旭軒，張世秋，易如，吳丹，黃德生.北京市交通擁堵的社會成本分析[J].中國人口、資源與環(huán)境，2011(1)：28-32.

[4]張智勇，陳來榮，張嵐.交通擁堵收費研究[M].人民交通出版社，2014.

[5]楊建云.1998年世界各國汽車保有量[J].汽車工業(yè)研究，2001(4)：36-37.

[6]劉繼孚，劉瑩，余柳.對中國大城市交通擁堵問題的認識[J].城市交通，2011(2)：8-14+6.

作者簡介：楊卡，國際關(guān)系學(xué)院副教授，碩士生導(dǎo)師，主要研究方向：城市地理與城市規(guī)劃。